Bildung + Gesellschaft

Kurioses, Erstaunliches, &Uuml;berraschendes &mdash; was vor 50 Jahren in den &bdquo;Nachrichten aus der Chemie&ldquo; stand, die damals noch &bdquo;Nachrichten aus Chemie und Technik&ldquo; hie&szlig;en.

Vor 50 Jahren

Bereits im Jahr 1966 wurde in Tübingen das „Deutsche Institut für Fernstudien“ gegründet. Sein Zweck: zu prüfen, ob und wie ein Universitätsstudium auf Distanz machbar ist – ganz ohne eine Pandemie als Anlass. Im Februar fünf Jahre später berichteten die Nachrichten aus Chemie und Technik über die Ergebnisse. Damals bedeutete Fernstudium noch „Fernsehstudium“ und sollte mit dem ZDF umgesetzt werden. Manche Probleme sind denen des heutigen Online-Studiums allerdings ähnlich:<div><img src="https://media.graphcms.com/lK341E26TuChPVPfs3RK">

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Bereits im Jahr 1966 wurde in Tübingen das „Deutsche Institut für Fernstudien“ gegründet. Sein Zweck: zu prüfen, ob und wie ein Universitätsstudium auf Distanz machbar ist – ganz ohne eine Pandemie als Anlass. Im Februar fünf Jahre später berichteten die Nachrichten aus Chemie und Technik über di...

Prof.Dr.Dr.-Ing.E.h.

Die Breite aller Mobilitätsbedürfnisse kann von der Elektromobilität nur durch ein sinnvolles Zusammenspiel von Batterie und Brennstoffzelle abdecken.
Nur in Deutschland herrscht der unsinnige Sprachgebrauch: Elektromobilität gleich Batteriemobilität. Definitiv kann die Batterie nicht den gesamten Straßenverkehr einschließlich Langstrecke, Schwerlast- und Busverkehr abdecken. Aber auch in diesen Segmenten toleriert der Klimaschutz keine Verbrenner mehr. Die technisch beste Substitutionsmöglichkeit bietet die Elektromobilität mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle.Wasserstoff ist in einer auf Wind und Sonne basierten Stromwirtschaft ein idealer Sekundärenergieträger, denn seine Speicherbarkeit und Verteilung ist mit der etablierten Nutzung von Erdgas weitgehend kompatibel, erfordert also nur ein Minimum zusätzlicher Infrastruktur. Grüner Wasserstoff ist durch ausgereifte Elektrolysetechnik auch bei intermittierendem Stromangebot zuverlässig verfügbar. Ein weiteres Potenzial eröffnet die Pyrolyse fossilen oder biogenen Methans, bei der als Nebenprodukt nur fester Kohlenstoff anfällt. Die umstrittene Sequestrierung mit CO2-Endlagerung ist deshalb verzichtbar. Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist seit Jahrzehnten technisch verfügbar. Rund 300 000 Brennstoffzellen-Busse in China, Großaufträge für Brennstoffzellen-Lkw aus der Schweiz, Brennstoffzellen-Pkw von vorwiegend asiatischen Herstellern und erfolgreiche Versuchsfahrzeuge europäischer Autofirmen sind dafür der Beleg.So wenig wie die Batterie ist die Brennstoffzelle allein die Lösung für klimaschutzgerechte Mobilität. Beide Formen der Elektromobilität werden gebraucht. Für Kurzstrecken ist die Batterie ideal, denn sie vermeidet die Verluste der Umwandlungskette Strom-Wasserstoff-Strom, die rund 50 Prozent, mit fortgeschrittenster Technik etwa 40 Prozent betragen. Weil es keine Batterie gibt, die Schnellladungen auf Dauer schadlos übersteht, eignet sie sich wenig für die Langstrecke. Gelegentliche Schadensmeldungen über thermisch durchreagierende Lithiumionenbatterien beruhen fast immer auf zu schnellen Ladevorgängen mit hoher Leistung. Den Nachteil des niedrigeren Gesamtwirkungsgrads der Brennstoffzelle kompensieren auf der Langstrecke kurze Tankzeiten und höhere Reichweiten. Ideal wären also Erstwagen mit Batterie für die nähere Umgebung und ein Zweitwagen mit Brennstoffzelle für die Langstrecke. Für das Allround-Fahrzeug böte sich eine Hybrid-Variante mit einer Batterie für die Kurzstrecke und einer Brennstoffzelle als Range-Extender an. Die derzeit beliebten Verbrenner-Hybride sind dagegen als Mogelpackung in der Kritik. Im Lkw- und Busverkehr überwiegen die Vorzüge der Brennstoffzelle.Drei gängige Argumente gegen die Nutzung von Strom für Wasserstofferzeugung und für Batterieautos seien hier noch entkräftet: Der derzeit noch CO2-behaftete Strommix spricht nicht gegen die Elektromobilität. Nahezu jeder Stromversorger bietet einen Tarif für 100 Prozent Ökostrom. Würde dieser stärker nachgefragt, entstünde marktwirtschaftlicher Druck, die Energiewende zu beschleunigen. Auch der CO2-Rucksack einer in China hergestellten Batterie ist kein stichhaltiges Argument. Mit einer in Skandinavien oder Island mit Ökostrom hergestellten Batterie wäre ein Elektroauto vom ersten Tag an klimafreundlicher als ein Verbrenner. Kostenvergleiche sind so lange mit Vorsicht zu genießen, bis es endlich gelingt, auch die Rückholkosten für CO2 aus der Atmosphäre einzupreisen. Ungeachtet dessen liegen die Betriebskosten für 100 km bei meinem Batterieauto derzeit bei 4,04 Euro und beim vergleichbaren Benziner bei 9,10 Euro.<h2>Der Autor</h2>Gerhard Kreysa war Geschäftsführer der Dechema und lehrte als apl. Professor technische Elektrochemie an den Universitäten Dortmund und Regensburg. Er ist Mitglied der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Initiative Hessen und hat einen Film über die Brennstoffzellen-Mobilität gedreht: <a href="https://t1p.de/qy14" target="_blank">t1p.de/qy14</a><div><img src="https://media.graphcms.com/VkS0gokSaqDJ3QsXUMrk">

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